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Burkhard Stieglitz
Vorsitzender der Bürgerinitiative
„Rettet die Schwebebahn!“ e.V.
Krautsberg 5
42275 Wuppertal
Tel. 0202-552507
Fax 0202-550998

Wuppertal, den 21.2.2005

Dieses Schreiben ging mit der Kopie des Briefes an den Oberbürgermeister an alle Stadtverordneten:

Sehr geehrte Frau/ sehr geehrter Herr ...

Retten Sie die letzten Bahnhöfe der historischen Schwebebahn! Der Abriß ist ganz unnötig. Die Bahnhöfe sind stabil!

Beiliegend übersendet Ihnen die Bürgerinitiative „Rettet  die Schwebebahn!“ e. V. eine Kopie des Briefes vom 21.2.2005 (samt Anlagen) an Oberbürgermeister Jung mit Fakten aus der Baugeschichte der Schwebebahn, die für Ihre Entscheidungsfindung wichtig sind.

Sollen auch noch Regionale-Projekte dem Abriß der schönen alten Bahnhöfe Werther Brücke, Völklinger Straße, Oberbarmen mit Wagenhalle, Landgericht und Vohwinkel geopfert werden? Die Zerstörung unseres Wahrzeichens läßt sich die Stadt schon etwas kosten. Dabei werden auch diese Bahnhöfe und Gerüstabschnitte dem Fahrgastaufkommen in den nächsten hundert Jahren mühelos standhalten. Der Kriminalfall Schwebebahn ginge damit in die nächste Runde. Sollen wir als Deutschlands dümmste Stadt in die Geschichte eingehen, als eine Stadt, die sich finanziell ruiniert, um ihre berühmtesten Bauwerke zu zerstören?

Bereits 1998 wurden die Stadtwerke von der Bürgerinitiative Rettet die Schwebebahn des Subventionsbetruges beschuldigt. Ein gerade erst für 36,8 Millionen DM mit Landesmitteln stabilisiertes Gerüst wurde  kaltblütig zerstört und damit ein Weltkulturerbe - das Wahrzeichen der Stadt.

Als Prof. Dr. Isecke von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAMS) in Berlin - Direktor der Fachgruppe VII.4 „Korrosion und Korrosionsschutz“ - Ende 1997 in Wuppertal auf einer Schwebebahnfahrt auch den Bahnhof Werther Brücke besichtigte war er erstaunt über den guten Zustand und fragte mich ungläubig: „Und zum Abriß dieses Gebäudes hat der Landeskonservator seine Zustimmung gegeben? Das ist allerdings merkwürdig.“

Wollen Sie als Mitglied des Rates für die Zerstörung der letzten Wuppertaler Wahrzeichen verantwortlich werden, ohne ernsthaft der Frage nachgegangen zu sein, ob der Abriß dieser Gebäude tatsächlich zwingend erforderlich ist? Nehmen Sie sich eine halbe Stunde Zeit und lesen Sie die Fakten.

Gutachten zu den Kosten eines Neuanstrichs und Gutachten zur Qualität des hundertjährigen Stahls erstellt von führenden Instituten in der Schweiz werden in Kürze allen Ratsmitgliedern zugänglich gemacht.

Zur Beantwortung Ihrer Fragen stehe ich Ihnen gern zur Verfügung.

Mit freundlichem Gruß

Burkhard Stieglitz


 

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Burkhard Stieglitz
Vorsitzender der Bürgerinitiative
„Rettet die Schwebebahn!“ e.V.
Krautsberg 5
42275 Wuppertal
Tel. 0202-552507
Fax 0202-550998

Wuppertal, den 21.2.2005


Bürgerinitiative „Rettet die Schwebebahn!“ e.V.
Burkhard Stieglitz, Krautsberg 5, 42275 Wuppertal

An den
Oberbürgermeister der Stadt Wuppertal
und Aufsichtsratsvorsitzenden der
Wuppertaler Stadtwerke AG
Herrn Peter Jung
Rathaus Wegener Straße
42275 Wuppertal
Einschreiben/Rückschein

Zur Kenntnis auch
an alle Mitglieder des Rates der Stadt Wuppertal
und an alle Zuhörer der Ratssitzung vom 28.2.2005
an alle Medien der Stadt : WR, WZ, WDR, Radio Wuppertal

 

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Jung !

Als gebürtiger Wuppertaler habe ich mit großer Bestürzung vernommen, daß nun auch die letzten fünf historischen Bahnhöfe und die Wagenhalle Oberbarmen der Schwebebahn abgerissen und durch Neubauten ersetzt werden sollen, und zwar im neuzeitlichen Stil. Zentrale Plätze der Stadt wie der Berliner Platz, die Kreuzung an der Werther Brücke/Höhne und der Platz vor dem Landgericht würden für immer ihr unverwechselbares Gepräge verlieren. Auch die vom Krieg unversehrten historischen Ensembles an der Völklinger Straße in Unterbarmen und der Kaiserstraße in Vohwinkel wären für immer im Kern zerstört.  Sämtliche Bauwerke wurden vom Rat der Stadt am 26. Mai 1997 unter Denkmalschutz gestellt. Die Werther Brücke steht schon seit 1984 unter Denkmalschutz.

Als Argumente werden vorgetragen:

1.   Eine Rekonstruktion im historischen Stil wäre zu teuer.

2.   Sämtliche Landeszuschüsse für den Neubau der Schwebebahn müßten zurückgezahlt werden, wenn das Projekt nicht zu Ende geführt würde.

3.   Hinter all dem steht unausgesprochen die Drohung, der Schwebebahnverkehr müsse eingestellt werden, wenn nicht die alten Gerüstkonstruktionen der Bahnhöfe und der Wagenhalle durch neue stärkere Konstruktionen ersetzt würden. Die Schwebebahn müsse dann zur “Museumsbahn“ verkommen. Wuppertal brauche aber nun einmal ein leistungsfähiges Verkehrsmittel. 

Zu 1.:
Als Vorsitzender der Bürgerinitiative „Rettet die Schwebebahn!“ e.V. ist mir das Projekt “Ausbau“ der Schwebebahn bestens vertraut. Seit zehn Jahren führt der Vorstand der

Stadtwerke die Öffentlichkeit mit bewußt falschen Kalkulationen hinters Licht. Seit 1998 hat unsere Bürgerinitiative auf die höheren Stahlmengen und die betrügerischen Ausschreibungen hingewiesen und die Stadtwerke des Subventionsbetruges angeklagt. Mit einer Unterlassungsklage gegen diese Beschuldigung sind die Stadtwerke sowohl vor dem Landegericht wie vor dem Oberlandesgericht gescheitert. Mittlerweile sind die Kosten genau da angekommen, wo wir sie bereits vorhergesagt hatten nämlich bei ca. 1.000 Millionen  DM also etwa 500 Millionen Euro. In dieser Summe ist natürlich auch die zum Projekt gehörende neue Fahrzeuggeneration mit 35 Gelenkzügen eingerechnet.

Die Stadtwerke rechneten das Abstrahlen und den Neuanstrich des Gerüstes auf damals 200 Millionen DM hoch und den Neubau  des Gerüstes auf 210 Millionen DM herunter. Ein Narr, wer sich da nicht für ein neues Gerüst entschieden hätte! Ein von unserer Initiative in Auftrag gegebener Kostenvoranschlag auf Grund der damaligen Ausschreibungsunterlagen ergibt noch im Jahre 2003 einen Betrag von 30,5 Millionen Euro für die Einhausung, das Abstrahlen, den Neuanstrich usw..

Jetzt legen die WSW wieder einen phantastischen Kostenanschlag vor: Die historischen Rekonstruktionen seien wesentlich teurer als Neubauten im modernen Stil. Das hat auch schon der damalige WSW-Vorstandsvorsitzende Hermann Zemlin behauptet. Doch werden auch hier die Kosten für die Rekonstruktionen künstlich hochgeschraubt. Aus den Ausschreibungsunterlagen, die uns vorliegen, geht hervor, daß man anderes als bei allen vorherigen Bahnhofsbauten nun für die Bauzeit der Rekonstruktionen Ersatzbahnhöfe errichten will. Warum auf einmal diese Zusatzkosten, obwohl die Stadt doch Pleite ist? Natürlich läßt man in der Kalkulation der Glaskästen die Ersatzstationen fort. Es ist also der Verdacht nicht von der Hand zu weisen, daß hier einmal mehr die Kosten für historische Rekonstruktionen absichtlich hochgerechnet werden sollen und das obwohl die Rekonstruktionen doch eigentlich billiger sein sollten, kann man sich doch den Neuentwurf sparen, da die Pläne im Stadtarchiv lagern und nur Ingenieure erforderlich wären, um eine stärkere Statik zu berechnen.

Zu 2.:
Stimmt es überhaupt, daß die Landesmittel zurückgezahlt werden müssen, wenn das Projekt nicht genau so zum Abschluß gebracht wird, wie es geplant wurde? Hat das die Rechtsabteilung der Stadt tatsächlich sorgfältig geprüft? Sollte es unzulässig sein, auf preiswertere Lösungen umzusteigen? Dann nämlich sähe es nach dem Neubau der letzten vier Bahnhöfe und der Wagenhalle noch dramatischer für Wuppertal aus, als es jetzt schon der Fall ist. Denn das Projekt ist erst mit der neuen Fahrzeuggeneration, die im 90-Sekundentakt fahren soll, vollendet. Der Abriß und Neubau der letzten Bahnhöfe vollendet das Projekt “Ausbau“ der Schwebebahn also keineswegs. Welche Kosten kommen  denn noch auf die Stadtwerke zu mit dem Bau der neuen Fahrzeuggeneration? Nach allem was man von den WSW auf inoffiziellen Kanälen mitbekommt, ist kein Geld mehr für neue Fahrzeuge da. Nicht einmal als Konstruktion auf dem Papier ist die neue Fahrzeuggeneration vorhanden. Es heißt - inoffiziell - in Wuppertal würden die Bürger von heute diese neuen Fahrzeuge wohl nicht mehr erleben. Wenn die Argumentation also richtig ist, daß ein unvollendetes Projekt zur Rückzahlung aller Gelder verpflichten würde, wäre die Stadt gut beraten, schon jetzt nicht mehr an der Schwebebahn weiterzubauen, denn die zurückzuzahlende Summe würde sich mit jedem neuen Bahnhof um ca. 8 - 10 Millionen Euro erhöhen. 

Die selbstverschuldete Lage erscheint daher für die Stadt und die Schwebebahn völlig verfahren, und doch gibt es eine Lösung, die für alle Seiten zufriedenstellend wäre. Dazu muß man jedoch einige Fakten zum Gerüst der noch verbliebenen Bahnhöfe zur Kenntnis nehmen.

Damit kommen wir zu 3.:
a)   Das Gerüst der Schwebebahn war zu keinem Zeitpunkt marode. Zu keinem Zeitpunkt bestand die Gefahr, die Schwebebahn werde zu einer Museumsbahn. Dies ist nur von Politikern behauptet worden (z.B. vom ehemaligen Ministerpräsidenten Rau und Oberbürgermeister Kremendahl). Unter Fachleuten ist unbestritten, daß das Gerüst nach den Baumaßnahmen von 1979 bis 1984 in Bezug auf die Statik in einem hervorragenden Zustand war. Aus den Akten der damaligen Zeit gehen auch ganz andere Argumente für den Neubau hervor.

b)  Die Berechnungen von Professor Sedlacek/TH Aachen für die Werther Brücke gehen von schwereren Fahrzeugen und einem 90-Sekunden-Takt aus.

Im Zusammenhang mit Materialprüfungen des Schwebebahnstahls bei der Eidgenössischen Materialprüfanstalt in Dübendorf/Zürich hatte ich die Gelegenheit zu ausführlichen Gesprächen mit den dortigen Ingenieuren, unter denen sich auch ein Fachmann für Fahrzeugbau befand. Er zeigte sich erstaunt, daß man in Wuppertal nach 30 Jahren schwerere statt leichtere Fahrzeuge konstruieren wolle, die das historische Gerüst natürlich mehr beanspruchen würden. Nicht nur neue Materialien, sondern auch neue Konstruktionsweisen ermöglichten einen leichteren Waggonbau. Eine neue Verteilung der Räder und Fahrgestelle am Dach der Schwebebahnen ermöglichten eine neue Fahrdynamik, die leiseres Fahren und geringere Belastung für das Gerüst bedeuten würden.

Lassen Sie, Herr Oberbürgermeister, doch einmal den Prototyp einer neuen leichteren Schwebebahn konstruieren und lassen Sie dann noch einmal die Statik der Werther Brücke durchrechnen. Mit einer leichteren und leiseren Fahrzeuggeneration könnte das Schwebebahn-Projekt noch zu einem halbwegs glimpflichen Abschluß geführt werden. Sie könnten dann nämlich die vier historischen Originalbahnhöfe und die Wagenhalle in der alten Bausubstanz stehen lassen. Nur ein neuer Anstrich wäre erforderlich, der aber nicht allzu teuer sein dürfte. Auch der Anbau der Aufzüge, die von den Landesmitteln finanziert werden, ließe sich bewerkstelligen, wie sie in den Plänen für eine Rekonstruktion bereits vorgesehen waren.

Ich werde Ihnen und Ihren Mitarbeitern und dem neu gewählten Rat der Stadt Wuppertal im Folgenden nachweisen, daß das Gerüst der Schwebebahn zu keinem Zeitpunkt marode war, sondern durch die unnötige Annahme einer schwereren Fahrzeuggeneration und einem 1 ½-Minuten-Takt „kaputt gerechnet“ wurde.

Das Gerüst war nie marode!

Der Vorstandsvorsitzende der Wuppertaler Stadtwerke AG Dipl.-Ing. Harald Graf kam in seiner Laudatio zum 75jährigen Bestehen der Bahn auch auf die Haltbarkeit des Gerüstes zu sprechen. Schon damals hatten “Spezialisten“ und “Experten“ behauptet, das Gerüst entspreche nicht mehr modernen Sicherheitskriterien. Graf wies die Einsprüche der Experten ausdrücklich zurück. Wegen der außerordentlichen Bedeutung der Aussagen dieses Fachmannes für die Diskussion um den Abriß der vier letzten Stationen und der Wagenhalle gebe ich die entscheidende Passage hier ausführlich wieder:

„Der weitaus überwiegende Teil des Schwebebahngerüstes besteht nach wie vor in der auf uns überkommenen ursprünglichen Form. Hier interessiert natürlich die Frage, welche Lebensdauer das Gerüst wohl noch haben könnte. Den Technikern ist die sogenannte Wöhlerkurve bekannt, wonach bei mehr als 2 Millionen sogenannten Lastwechseln die Ermüdung des Stahlmaterials ein Ende findet und die endgültige Dauerfestigkeit erreicht ist. Die Lastwechselzahl von 2 Millionen ist beim Schwebebahngerüst bei weitem überschritten und war auch schon vor den Bauarbeiten am Alten Markt längst überschritten. Im Jahre 1969 wurde die Gelegenheit wahrgenommen auf einem Prüfstand für statische Großversuche eine bei den eben genannten Bauarbeiten freigewordene vollständige unzerlegte Brücke  einem Belastungsprogramm zu unterziehen.

Es zeigte sich, daß die zulässigen Spannungen nicht überschritten wurden.

Die Untersuchung wurde fachtechnisch geleitet und überprüft von dem inzwischen verstorbenen Professor Dr. Ing. Pelikan, Stuttgart, der im übrigen damals empfahl, beim Einsatz neuer Fahrzeuge mit anderem dynamischen Fahrverhalten erneute Untersuchungen anzustellen.

Da in den Jahren 1972-1974, übrigens mit Investitionshilfe des Landes Nordrhein-Westfalen, der gesamte Wagenpark ausgewechselt wurde, wurden in Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde und mit Unterstützung des Landes 1975 unter der Leitung von Prof. Dr. Ing. Reinitzhuber, Dortmund, Last-Dehnungs-Messungen in zahlreichen statischen und dynamischen Lastfällen am Gerüst durchgeführt. Auch diese neuesten Untersuchungen, die absolut positiv verliefen, geben uns die Überzeugung,

daß das Schwebebahngerüst ohne weiteres weitere 75 Jahre halten kann,

unter der Voraussetzung selbstverständlich, daß es laufend einwandfrei konserviert, d.h. vor allem regelmäßig gestrichen wird.“

Ihre Mitarbeiter können Ihnen den vollständigen Text sicher aus dem Stadtarchiv besorgen. Er ist dort unter dem Titel „75 Jahre Schwebebahn - Vortragsveranstaltung über Fragen des öffentlichen Personennahverkehrs am 28. Mai 1976 in Wuppertal“ zu finden ( S. 45, archiviert unter der Nummer 76.308).

Auch für den heute noch im Betrieb befindlichen Fuhrpark ist das Gerüst also stabil genug. Bereits damals hatte man ehrgeizige Pläne: Um schneller und im 2-Minuten-Takt über das Gerüst fahren zu können, sollte eine neue Signaltechnik angeschafft und darüberhinaus das Gerüst statisch verstärkt werden! Die statische Verstärkung erfolgte durch einen Austausch sämtlicher Brückenlager, das sind die Auflager für die Brücken auf den Stützen. Die Baumaßnahme wird ausführlich beschrieben in dem 1990 erschienenen Buch der Wuppertaler Stadtwerke „Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte, Technik, Kultur“. Das entsprechende Kapitel „Standhaft in die nächste Generation“ hat übrigens der heutige Betriebsleiter der Schwebebahn Günter Beyen verfaßt. Gerade für die neuen Ratsmitglieder dürfte auch dieses Kapitel interessant sein. Ich lege es Ihnen und Ihren Ratskollegen in Kopie diesem Schreiben bei.

Ein heikles Detail zur diesbezüglichen Gerüstverstärkung dürfte bald noch aktuell werden: Die Baumaßnahme kostete 36,8 Millionen DM und wurde zu 90% vom Land NRW übernommen. Die Stadtwerke hatten 1991 gegenüber dem damaligen Verkehrsminister Kniola versichert, diese neuen Brückenlager beim Neubau des Gerüstes wieder einzubauen. Der Grund hierfür war, daß es eine 20jährige Sperrfrist gibt, innerhalb derer subventionierte Projekte nicht abgerissen werden dürfen. Andernfalls müssen die Fördergelder zurückgezahlt werden. Die Brückenlager wurden aber nicht wieder verwendet, da das neue Gerüst um 50% schwerer wurde. Die neuen mit über 30 Millionen DM geförderten Brückenverstärkungen rosten nun vor sich hin. Sie haben nur noch Schrottwert. Auch hier drohen Regreßansprüche des Landes NRW. Ich muß Sie bitten, diese Sachlage dem Aufsichtsrat vorzulegen und eine diesbezügliche Anfrage an das Verkehrsministerium zu richten, ob man dort auf die Rückerstattung der Landesmittel verzichten kann.

Am 13.12. 1984 berichtet die Wuppertaler Rundschau unter der Überschrift

„Langwierige Bauarbeiten abgeschlossen -

Schwebebahn ist top-fit für das Jahr 2000

- mehr als 1000 Lager in 4 ½ Jahren ausgetauscht“

„Die Fahrzeit sinkt von 32 auf 28 Minuten ...Teile der Gerüstkonstruktion mußten nicht etwa wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätssteigerung des Verkehrrssystems ausgewechselt werden.“

Den Zeitungsartikel füge ich bei.

Der stellvertretende Betriebsleiter Lothar Bremer, vormals bei der Firma Thyssen als Ingenieur beschäftigt, hat also ganz klar gelogen, als er in der „Begründung für die Nichterhaltbarkeit der Altsubstanz der Schwebebahn-Tragkonstruktion“ (im Dokument Schwebebahn - Bauliche Anlagen 11/13 (S.14/15)) 1997 behauptete: „Aus bautechnischer Sicht begründet sich die Maßnahme wie folgt: Die über 90jährige Betriebszeit ist an der baulichen Substanz nicht spurlos vorübergegangen. Die seit langem bekannten Schwachstellen auf Grund von den damaligen Berechnungen und unberücksichtigt gebliebenen Belastungen in der Konstruktion, Brücken, Stützen und Haltestellenbauwerke, könnten auf den heutigen Stand der Technik gebracht werden. Anderseits sind so wichtige Nachweise wie Stabilitätsnachweise aus zeitgemäßen Gründen für die Tagkonstruktion nicht erbracht worden und auch heute nicht zu erbringen.“  So wurden die Unwahrheiten über die Schwebebahn in Umlauf gebracht! Spurlos an Herrn Bremer vorübergegangen ist die 36,8 Millionen DM schwere Stabilisierung des Gerüstes durch Thyssen. Spurlos bleiben auch in dieser „Begründung für die Nichterhaltbarkeit der Schwebebahn-Tragkonstruktion“ die Gutachten der Professoren Pelikan und Reinitzhuber, die die Stabilitätsnachweise sehr wohl erbracht haben.

Unsere Bürgerinitiative hat sich übrigens selber durch Gutachten sachkundig gemacht. Im Zusammenhang mit den Abrißarbeiten konnten wir uns zahlreiche Stahlproben von verschieden Gerüstabschnitten sichern. Der alte Stahl ist nach wie vor von guter Qualität, wie uns die metallographischen Untersuchungen, chemischen Analysen, Zugversuche und Testreihen der Eidgenössischen Materialprüfanstalt EMPA in Dübendorf sowie der Ecole Polytechnique Federale de Lausanne aus den Jahren 2000 und 2001 beweisen. Beide Stahlgutachten werden Ihnen gesondert zugesandt. Der marode Stahl ist ein WSW-Märchen für die Öffentlichkeit. Für alle die noch Zweifel an der Stabilität der Konstruktion hatten, war der Unfall vom 12.4.1999 ein unplanmäßiger und extremer Härtetest für das Gerüst. Trotz des gewaltigen Aufpralls gegen die „Kralle“ blieb die Stahlkonstruktion der Brücke gänzlich unversehrt. Nur in der Tragschiene war eine kleine Kerbe festzustellen.

Machen Sie, Herr Oberbürgermeister Jung, diesem fortgesetzten Betrug an den Wuppertaler Bürgern endlich ein Ende! Die vier Bahnhöfe und die Wagenhalle sind absolut stabil! Ziehen Sie den Betriebsleiter und seinen Stellvertreter endlich zur Verantwortung!

Schwebebahn am Rande der Kapazität?

Zu den Legenden vom maroden Gerüst gesellt sich das Märchen von der Überfüllung der Schwebebahn und den steigenden Fahrgastzahlen. In der WSW-Broschüre „Ausbau Schwebebahn - Daten, Fakten, Hintergründe“ aus dem Jahre 1996 wird von 1980 bis 1994 eine Steigerung der Fahrgastzahlen von 17,3 auf 23,7 Mio. im Jahr behauptet. Aufgrund dieser Entwicklung prognostizierten die Stadtwerke für das Jahr 2001 eine Steigerung der Fahrgastzahl auf „min. 30 Mio.“. In der oben erwähnten „Begründung für die Nichterhaltbarkeit der Altsubstanz“ von Herrn Bremer wird für die Jahre 1995 bis 97 ein Fahrgastaufkommen von 23 Mio., 22,6 Mio. und 23 Mio. ausgewiesen. Schon 1997 stagnieren also die Zahlen bereits seit vier Jahren.

Die Zahl von 23 Millionen Fahrgästen im Jahr bedeutet in der Geschichte der Schwebebahn jedoch nichts außergewöhnliches. Im Jahre 1942 waren es 25 Millionen, 1948 erneut 24 Millionen. An einem Donnerstag, dem 14.12. 1950 wurde eine Tagesleistung von 86.000 Fahrgästen festgestellt („Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte, Technik, Kultur“,  ebd. S. 107). Dabei ist zu beachten, daß zur damaligen Zeit noch keine Gelenkzüge zum Einsatz kamen. Damals lag die Kapazitätsgrenze für Schwebebahnzüge mit einem Anhänger bei 135 Personen im Unterschied zu den neuen Gelenkzügen der 72er Generation, die 204  Personen befördern können. Allein mit den neuen Fahrzeugen hätte man also schon 36 Mio. Fahrgäste im Jahr oder täglich mehr als 125.000 Fahrgäste transportieren können.  

Von einem Engpaß konnte 1994 also noch nicht die Rede sein. Dann kamen drei Jahre Stagnation. Im Frühjahr 1997 machte unsere Bürgerinitiative Stichproben in der Rush-hour morgens von 6.45 bis 8.15 (vorher und nachher fährt die Bahn in Taktzeiten von über 3 Minuten, so daß es sich nicht mehr um Engpässe handeln kann). Aber auch während der Zeit des „Schülerbergs“ von 7.20 bis 7.50 ergab sich damals nicht ein einziges Mal die Situation, daß nicht alle wartenden Personen mit jeder der eintreffenden Züge abtransportiert werden konnten. Damals war also noch kein Engpaß feststellbar. Vier Jahre später im Jahre 2001 sollten es dann laut WSW-Prognose, die 30 Millionen als Grundlage genommen, schon mindestens 30% mehr Fahrgäste sein. Ein Besuch auf dem wichtigsten Schwebebahn-Bahnhof am Döppersberg zur selben Rush-hour acht Jahre später, am Freitag, dem 18. Februar 2005 ergab ein ernüchterndes Bild von der angeblichen Überlastung des Schwebebahnsystems. Alle Fahrgäste kommen ohne Schwierigkeiten in jeder Bahn unter, und es bleiben vielfach noch Sitzplätze frei. Die Taktfrequenz ist selbst in der Rush-hour stark schwankend. Um 7.25 und 7.29 haben wir zwei Bahnen, die im Abstand von 4 Minuten abfahren. Zwischen 7.41 und 7.46 ist es ein 5-Minuten-Abstand! Selbst bei diesen langen Abständen während des stärksten Andrangs werden alle Personen transportiert. Niemand bleibt auf dem Bahnsteig zurück. Die Fahrgastzahlen müssen nach 1997 ganz erheblich eingebrochen sein. Ich fordere daher alle Ratsmitglieder auf, sich einmal selber ein Bild von der angeblich so überfüllten Schwebebahn in der Rush-hour zu machen und dabei auch zu beachten, in welchem Abstand die Schwebebahnen abfahren.  Fünf-Minuten-Abstände ergeben natürlich ein falsches Bild von einer überfüllten Schwebebahn. Bei Abständen von 2,5 bis 3 Minuten sind sofort auch in der Hauptverkehrszeit noch Sitzplätze frei. Die heutige Schwebebahn kann aber sogar problemlos im 2-Minuten-takt fahren. Dafür wurde sie sogar schon 1890 geplant! Dem beiliegenden Auszug aus dem Buch „Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte, Technik, Kultur“ können Sie  auf der Zeittafel die zweiminütige Zugfolge entnehmen. Die Stadtwerke stellen diese Tatsache heute wahrheitswidrig in betrügerischer Absicht in Abrede, denn das ist eine Säule ihres Subventionsbetruges. 

Wann sind Sie, Herr Oberbürgermeister, zuletzt in der Rush-hour am Döppersberg gewesen? Wann haben Sie sich einmal vergewissert, ob der 90-Sekunden-Takt, für den das Gerüst abgerissen und in klobiger Weise neu gebaut wurde, überhaupt erforderlich ist? Zur Zeit ist in den Stoßzeiten der drei Minutentakt völlig ausreichend. Wenn Sie dann Richtung Barmen einsteigen, leert sich die Bahn bereits am Landgericht ganz erheblich. Meist sind dann zahlreiche Sitzplätze frei.

Bei einem 90-Sekunden Takt wäre in der Rush-hour die Schwebebahn schon heute halb leer !!

In den kommenden Jahrzehnten wird die Bevölkerungszahl Wuppertals aber weiter dramatisch schrumpfen. Unter den heute feststellbaren Realitäten wären größere und schwerere Fahrzeuge, die im 90-Sekunden-Takt führen völlig überflüssig. Im Gegenteil: leichtere Fahrzeuge sind angesagt und diese könnten auch auf verbliebenen alten Gerüstabschnitten bei den Bahnhöfen und dem Sonnborner Bogen ohne weiteres im 3 Minuten Takt den Verkehr auch in der Rush-hour bewältigen.

Damit fällt jede Begründung für die Notwendigkeit eines Neubaus der historischen Bahnhöfe weg! Lassen Sie die historischen Bahnhöfe anstreichen, renoviert wurden sie bereits in den 80er Jahren, lassen Sie neue Aufzüge anbauen und vollenden Sie das Projekt sinnvoll mit einer neuen leichteren Fahrzeuggeneration. Einer solchen Lösung kann sich auch das Land NRW eigentlich nicht verschließen. Denn es läßt sich nachweisen, daß das Land natürlich über alle Stabilisierungsmaßnahmen und alle Gutachten bezüglich des  Gerüstes informiert war, also genauso schuldig ist an der sinnlosen Zerstörung der historischen Bahn wie die Stadtwerke und die ehemalige Wuppertaler Stadtspitze.

Sie, Herr Oberbürgermeister Jung, haben die Möglichkeit, die Stadt vor weiterem noch größerem Schaden im Kriminalfall Schwebebahn zu bewahren. Sie sind mit diesem Schreiben und den Anlagen über die entscheidenden Ursachen der jetzigen Fehlentwicklung des Schwebebahnprojektes informiert worden. Auch Herr Kremendahl wurde von uns über alle Fakten informiert, schlug aber die Warnungen in den Wind. Er hat alles an den WSW-Vorstand und Herrn Beyen „weitergereicht“. Das wird man nun nicht mehr können. Mit Gutgläubigkeit wird man sich nicht mehr herausreden können. Denn die Kostenprognosen der Stadtwerke haben sich bereits als ebenso als betrügerisch erwiesen wie die Fahrgastzahlprognosen und die Aussagen über die Stabilität des Gerüstes. Wer jetzt noch immer die falschen Konsequenzen zieht, macht sich schuldig an der Zukunft des Wuppertaler Nahverkehrs und trägt zum Niedergang Wuppertals bei. 

Verhindern Sie, sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, daß unter Ihrer Amtszeit nun die zweite Phase des Kriminalfalls Schwebebahn eingeleitet wird:

Die Zerstörung der letzten denkmalgeschützten Bahnhöfe und der Wagenhalle in Oberbarmen hätte zur Folge, daß dann auch die neue Fahrzeuggeneration endgültig nicht mehr finanzierbar wäre. Genau für diese neuen Fahrzeuge sollte das Gerüst erneuert werden. Dann müßte noch mehr Geld an das Land zurückgezahlt werden, weil das geförderte Projekt auch nach Abschluß der Gerüsterneuerung und dem Neubau der Bahnhöfe noch nicht vollendet wäre. Allein der in Wuppertal angerichtete Schaden durch falsche Gutachten, Ausschreibungen und Fahrgastzahlprognosen geht in hunderte von Millionen Euro. Vom ideellen Schaden, daß hier ein Weltkulturerbe und das Wahrzeichen der Stadt restlos zerstört würde, vom Schaden für die „Seele Wuppertals“ wollen wir hier ganz schweigen...

Mit freundlichem Gruß

Burkhard Stieglitz

Vorsitzender der Bürgerinitiative
„Rettet die Schwebebahn!“ e.V.

Als Anlage: zwei Zeitungsartikel vom Dezember 1984, Auszüge aus dem Buch „Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte, Technik, Kultur“ , Wuppertal 1990



 


Bereits 1962 begannen hierfür erste Vorüberlegungen. Die sechs Jahre später im Einsturzbereich und 1973 auf der Hebungsstrecke ausgetauschten Lager zeigten keine zufriedenstellenden Ergebnisse. Ein vertiefter Erfahrungsaustausch mit Stahlbauunternehmen und Sachverständigen mündete in der Festlegung acht verschiedener Lagertypen entsprechend den unterschiedlichen Funktionen im Kraft-und Bewegungsgefüge des Gerüstes. 1977 erfolgte die Ausschreibung anhand eines 482 Seiten umfassenden Leistungsverzeichnisses für 1001 Einzellager.

Der Konkurs der mindestbietenden Firma verzögerte den Montagebeginn. Erst im September 1979 baute die Firma Thyssen Engineering GmbH, vormals Thyssen-Klönne, die den Auftrag übernommen hatte, das erste Lager ein. Die Pläne für die konstruktive Bearbeitung, der Schriftverkehr, die Besprechungsprotokolle über Routineabstimmungen und Krisensitzungen, Prüfberichte und Freigabeformulare summierten sich auf 1350 Zeichnungen und 300 gefüllte Aktenordner. Während die Lagerauswechselung auf der Wasser-strecke in den normalen Betriebspausen möglich war, kam es auf der Landstrecke wegen der Lärmbelästigung einmal wöchentlich zur Einstellung des Verkehrs ab 20.00 Uhr unter Benutzung der Wendeanlage. Nach fünfjähriger Montage, am 5. Dezember 1984, setzte der Staatssekretär aus dem Landesverkehrsministerium symbolisch die letzte Schraube ein, von einem Vertreter der ausführenden Firma mehrdeutig kommentiert, daß damit „die letzte Niete der Schwebebahn” ersetzt sei.

Im Vorfeld der Lagererneuerung wurde die Schwebebahn zu einem Mekka der Vermessungsfachwelt. Voraussetzung für die millimetergenaue Fertigung der neuen Brückenköpfe war die photogrammetrische Vermessung der Brückenendfelder durch die eigens gegründete „Gesellschaft

 

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für Sondermessungen im Ingenieurwesen”. Spezialkameras auf zwei an den Fahr-schienen aufgehängten Hubplattformen fotografierten aus 6 Meter Höhe das Gerüst. Nach Auswertung der Bilder und Aufbereitung der einzelnen Meßwerte in einem Computer zeichnete ein Plotter die benötigten Stahlbausystemlinien.

Jeweils 2 dieser Original-Vermessungsfotos ermöglichen die exakte Darstellung der Brückenköpfe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Neues Brückenlager Typ 8


 

Bahnhof Werther Brücke im Jugendstil

Schmuckes für das Auge
und verborgene Details

Während die großen Gerüstumbauten in den fünfziger und sechziger Jahren aus Straßenbaumitteln finanziert wurden, litt die laufende Unterhaltung der Tragkonstruktion und der Haltestellen unter der problematischen finanziellen Situation, die auch heute noch den Verkehrsbetrieben allerorten zu schaffen macht. Bahnhofsfassaden wurden wie am Robert-Daum-Platz und Zoo/Stadion hinter billigem Wellkunststoff versteckt. Wo die ursprünglichen Aufbauten sichtbar blieben, erhielten sie eine eintönige Farbgebung. Undichte Dächer, korrodierte Beblechungen und fehlende Glasscheiben zeugten vom Diktat des knappen Geldes.

Die liebevolle Renovierung der Station Adlerbrücke zum 75jährigen Schwebebahnjubiläum leitete 1976 einen Umdenkungsprozeß ein.

Die Wuppertaler Grafikerin Anneliese Reckewitz-Epple zeigte mit ihrem Gestaltungsentwurf, daß Farbe an den richtigen Stellen und in abgestuften Tönen ein Bauwerk optisch völlig verändern kann. Andere Bahnhöfe folgten. 1982 erhielt „Zoo/Stadion” sein ursprüngliches Aussehen zurück. Das Haupttragwerk wurde freigelegt, die Fassade neu gestaltet. Seine Farbgebung ist inzwischen typisch für fast alle Haltestellen: schwarz, weiß, beige und braun sowie Grüntöne, sorgfältig aufeinander abgestimmt, hier und da mit einem weiteren Farbtupfer versehen. Zwei Jahre später war auch der Robert-Daum-Platz kaum wiederzuerkennen.

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Anneliese Reckewitz-Epple schuf die Farbentwürfe für die Renovierung historischer
Schwebebahnstationen


 


Dachhauben nach Original-Zeichnungen für den Bahnhof Landgericht
 

Am Bahnhof Oberbarmen haben die Bauarbeiten für den an die Westseite ver-legten Zugang begonnen. Hier und an sechs weiteren Stationen - Alter Markt, Loher Brücke, Bf. Elberfeld/Döppersberg, Robert-Daum-Platz, Zoo/Stadion und Vohwinkel - sollen behindertengerechte Aufzüge allen Fahrgästen das Erreichen der Bahnsteige erleichtern. Gründungsprobleme im Wupperbereich, die Ankopplung an die vorhandene Konstruktion und nicht zuletzt die gestalterische Einbindung in die Umgebung stellen eine Herausforderung für Architekten und Ingenieure dar.


Viele Veränderungen und Erneuerungen der letzten vier Jahrzehnte an und auf der Tragkonstruktion entzogen sich dem direkten Blick und der Benutzung durch den Fahrgast. Die laufende Anpassung an den Stand der Technik, neue Vorschriften und arbeitsorganisatorische Überlegungen führten als Beispiele für vieles mehr zu Arbeitsstromanschlüssen auf dem Gerüst, veränderten Fahrschienendilatationen, Verbesserungen der Fahrschienenbefestigung, einer neuentwickelten Biegeschiene im Bereich der Weichenarme in Vohwinkel und fahrbaren Arbeitsgerüsten für Revisionen und Reparaturen; allen Maßnah-men gleich ist ihr Zuschnitt speziell auf die Belange der Schwebebahn. Direkt ver-gleichbare Anwendungen fehlen, keine Lösung kann von der Stange gekauft wer-den. Die 1983 nach längerer Zeit wieder notwendig gewordene Beschaffung neuer Fahrschienen aus hochverschleißfestem Material gelang nur, weil die Thyssen-Stahl AG neben dem Know-how zufällig eine Walze besaß, die auf das neuentwickelte Schwebebahn-Schienenprofil SMR 29 umgeschnitten werden konnte. Durch den hochfesten Schienenstahl tritt der zulässige Höhenverschleiß von 8 Millimeter nach 20- bis 25jähriger Liegedauer ein. Die Stromschiene hält im Durchschnitt zehn Jahre länger. Zur Verschleißminderung und Geräuschdämmung werden in den kommenden Jahren auch die Schienenlager grundlegend zu überarbeiten sein.
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Fahrschienenprofile im Wandel der Zeiten

 

Einrüstungen und Schutzkleidung sind auf die beengten räumlichen Verhältnisse zu-geschnitten, Ob es sich um Reparaturen an der Stahlkonstruktion, der Fahr- oder Stromschiene, am Bohlenbelag oder an den Bahnhofsaufbauten handelt, ob Anstricharbeiten durchzuführen sind, immer sind entsprechende Fachleute am Werk. Sie arbeiten bei Tag wie in der Nacht und bei jedem Wetter. Am Wochenende oder an Feiertagen sorgt eine Rufbereitschaft, falls nötig, für rasche Hilfe.

Die Durcharbeitung und das Schleifen der Fahrschienen im 4jährigen Rhythmus, die Erneuerung des Bohlenbelags alle 20 Jahre sowie der Austausch der Fahr- und Stromschienen bei Erreichen der Verschleißgrenze sorgen für konstante Substanzerhaltung.

Und so wundert es nicht, daß im Laufe des Jahres 1989 etwa 500 Bauteile ausgetauscht, 5 600 Bolzen und Schrauben ein-gesetzt, 700 Meter Fahr- und 1400 Meter Stromschienen erneuert, 600 Quadratmeter

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Holzbohlen verarbeitet und 600 Kilogramm Farbe - seit Jahrzehnten von der Wuppertaler Lackfabrik Dr. A. Conrads geliefert - verstrichen wurden. Die Wuppertaler Stadtwerke AG wenden für die Instandhaltung des Gerüstes jährlich 10 Millionen DM auf.

Fahrschienen-
höhenmessung
seit 1989 per Computer


 

Das Traggerüst der Schwebebahn
zu Wuppertal aus korrosions-
schutztechnischer Sicht
 

Seit dem Jahre 1987 werden systematisch Untersuchungen und Großversuche durchgeführt, wie die vorhandene Beschichtung wirtschaftlich und unter Beibehaltung der Schwebebahn als Verkehrsmittel entfernt werden kann. Das bedeutet, daß die Suche nach dem Untergrundvorbereitungsverfahren vordringlich zu behandeln ist, weil sich hieraus zwangsläufige Folgerungen auf die Qualität und damit auf die Nutzungsdauer der anschließend zu applizierenden Beschichtung ergeben. Weiterhin beeinflußt das Verfahren die erforderlichen Umweltschutzmaßnahmen.

Aus fachlich qualitätsbezogener Sicht stellt die Strahlentrostung die hochwertigste Untergrundvorbereitungsmethode dar.

Beim Druckluftstrahlen wird ein Strahl-mittel mittels Druckluft aus einem Vorratsbehälter gefördert, durch die Strahldüse beschleunigt und auf die zu behandelnde Oberfläche gestrahlt. Als Strahlmittel kommen vorzugsweise harte, körnige und kantige Materialien in Frage. Man unter-scheidet im wesentlichen zwischen Einwegstrahlmitteln, die beim einmaligen Gebrauch stark zerplatzen und dadurch meist auch eine entsprechende Staubentwicklung mit sich bringen und sogenannten Mehrwegstrahlmitteln, die verschleißfester sind und aus Metallen oder mineralisch synthetischen Stoffen bestehen.

Mehrweg-Strahlmittel sind je nach Stoffart und Betriebsparameter bis zu 100mal wiederverwendbar, was nach je-dem Strahlvorgang eine Reinigung des Strahlmittels voraussetzt.

Neben der dadurch bewirkten starken Strahlschuttreduzierung, die bei einem Faktor 100 bezogen auf die Masse liegen kann, ist ein weiterer Vorteil in der minimierten Staubentwicklung zu sehen. Metallische Strahlmittel zerbrechen beim Strahlvorgang in der Regel nicht, sie runden bzw. schleifen sich allenfalls ab, wo-durch keine Staubentwicklung hervorgerufen wird. Durch das wesentlich geringere Stauben werden gute Sichtverhältnisse am Strahlort erreicht, die vor allen Dingen der Arbeitssicherheit und dem Umweltschutz zugute kommen und qualitätsverbessernd wirken.

Die Wahl des Untergrundvorbereitungsverfahrens, insbesondere aber die Auswahl des Strahlverfahrens bewirken ganz besonders die Auslegung des Arbeitsplatzes. Hierunter ist ein wie auch immer geartetes Arbeitsgerüst zu sehen, das außerdem auch noch Schutzfunktionen des Umfeldes zu übernehmen hat. Als Arbeitsgerüst hat es dafür Sorge zu tragen, daß die Arbeitsmänner einen „standfesten” Arbeitsplatz einnehmen können, der sie in die Lage versetzt, alle zu bearbeitenden Teile mühelos zu erreichen. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, muß ein derartiges Arbeitsgerüst den einschlägigen DIN-Normen sowie den entsprechenden Unfallverhütungsvorschriften genügen. Schwieriger wird es bei der Auslegung als Schutzgerüst. Dann hat das Gerüst die zu bearbeitenden Flächen bzw. Stahlkonstruktionsteile gegen äußere Witterungseinflüsse zu schützen, dann darf auch das Umfeld nicht mit übermäßigem Staubanfall und Geräuschen, hervorgerufen durch die Arbeitsmethoden, beaufschlagt werden. Wenngleich man diese Anforderungen spezifizieren kann, so gibt es dennoch keine Normen oder andere Vorschriften über die praktische Durchführbarkeit. Hier galt es, Lösungen zu suchen, die effektiv und wirtschaftlich gestaltbar sind. Eine Mehrfachverwendung in Form von Baukastensystemen bzw. eine Verfahrbarkeit scheinen hier Lösungsansätze zu bringen.
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In 30 Minuten
quer durch die Stadt

Die ersten Wagen besaßen ein zulässiges Platzangebot von 65 Personen, der Zweiwagenzug also ein Angebot von 130 Plätzen. Erst mit Beginn der 50er Jahre, mit dem Wagen der Baureihe B 50, konnten 80 Personen aufgenommen werden, eine Größenordnung, die zwar durch Türen- und Sitzplatzanordnung leichte Abwandlungen erfuhr,

letztlich aber erst durch die neue Generation der Gelenkwagen ab 1972 grundsätzlich geändert wurde.

Die Fahrzeuge der ersten Generation befuhren die Strecke in 36 Minuten, ab 1906 sogar in 34 Minuten. In den 70er Jahren wurden endgültig 30 Minuten Fahrzeit festgeschrieben. Dies entsprach Reisegeschwindigkeiten von etwa 22 bis 26 km/h. Heute erscheinen die absoluten Werte der

 

 
Ein Zug der Baureihe B50 vor dem Heizkraftwerk Elberfeld

 

Andere Zahlen mögen diese Feststellung untermauern.

Der Verlauf der jährlichen Beförderungszahlen zeigte bis zum Jahre 1913 einen stetigen Anstieg. Die Kurve kletterte von drei Millionen auf fast 16 Millionen beförderte Personen.

Die beiden Weltkriege einerseits, die Weltwirtschaftskrise mit ihrer starken

Arbeitslosigkeit andererseits brachten erhebliche Veränderungen in den Beförderungsleistungen. Die Werte schwankten zzwischen 16 und 20 Millionen Fahrgästen pro Jahr; 1945 war ein Tiefstwert zu verzeichnen, der noch unter dem des Jahres 1903 lag. Es gab aber auch Spitzenwerte wie 1928 mit rund 21,5 Millionen, 1942 mit fast 25 Millionen und 1948 wieder mit etwa 24 Millionen Beförderungsfällen.  
107 Beförderungs- und Kilometerzahlen der Schwebebahn in Zehnjahressprüngen (jeweils in Tausend)  

 

Zugfolge-Anzeigen in verschiedenen Darstellungen

Früher konnte sich der Fahrer, der im übrigen seit 1972 Konkurrenz durch weibliche Kollegen erhalten hat, die Arbeit mit seinem Schaffner oder Zugbegleiter teilen. Dafür mußte er während der gesamten Dienstzeit stehen. Ein gutes Beispiel hierfür ist der heute noch immer für Sonderfahrten eingesetzte Kaiserwagen. Darin muß der Fahrer stehend seine Arbeit verrichten. Die Fahrzeuge der Baureihe 1950 sahen erst-mals für den Fahrer hinter halbhohen Trennwänden einen Führerstand für sitzende Tätigkeit vor. Später kam sogar ein

Glasaufbau hinzu. Er trennte den Führerstand vom Fahrgastraum fast vollständig ab. Während der Dunkelheit konnte ein Vorhang vorgezogen werden.

Im Laufe der Zeit hat sich am Interieur der Schwebebahn vieles geändert, auch der Schwebebahnfahrer mußte sich an technische Neuerungen gewöhnen.

Seine Arbeitsbedingungen haben sich dadurch sicherlich geändert, ein Faktor hingegen bestimmt nicht. Es ist die Verant-

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Dreiteiliger Gelenktriebwagen B 72 mit Allradantrieb
 

der nachfolgend abgebildete und beschriebene dreiteilige Gelenkwagen.

Der Fortschritt zeigt sich in folgenden Merkmalen:
Fassungsvermögen der

B 00 - 130 Personen
B 50 - 160 Personen
B 72 - 200 Personen

Bei dem immer noch vorgeschriebenen zulässigen Gesamtgewicht eines Zuges von 36 Megapond war diese Kapazitätserweiterung allein durch die Aluminiumkonstruktion möglich, die Ausnutzung dieser Kapazität dagegen durch den frei-zügigen Gelenkwagen.

Die Einführung des Einmannbetriebes war vorgezeichnet.

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